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無限接近EV!本田i-MMD插電式混動詳解

ProfessionalGambler發布時間:2021-11-06 19:25:36

上汽大眾奧迪A7L

在汽車混動領域,本田深耕已久。從1999年開始本田就開始了混動汽車的推廣,到如今已經有20年的技術積累。這二十年里為了滿足市場的變化和顧客的多樣性選擇,本田的混動系統已經擴散到各個重要的車型,從親民的Fit到高端的NSX都能看到混動系統的身影,今年還擴大到了MPV車型中(奧德賽(參數|詢價),艾力紳),產品可選擇性變得更加多樣。此外,基于本田i-MMD混動系統全面升級而來的i-MMD插電混動系統也將在明年正式亮相中國市場,根據日本本田技研所的工程師介紹,這套以i-MMD為基礎的插電混動系統(PHEV),日常行駛基本實現純電動化,可以稱之為無限接近EV的全新插電式混動系統。

在十一之前,我專門來到的廣州,和從日本遠道而來的本田技研所的工程師們進行了詳細交流,這篇文章將詳細為大家介紹這套i-MMD插電混動系統,大家有什么疑問也歡迎在留言區進行討論。

◆序章:從本田混動車推廣歷史講起

為了能讓大家更好的了解本田新發布的這套i-MMD插電混動系統,我想有必要簡單的為大家講解一下本田在混動車領域的推廣情況,知根知底,才能對未來新的技術有更全面的了解。

總體來說IMA設計十分巧妙,同時因為電機功率小,體積也很小,因此可以較好的集成在發動機艙中,所以這套機構最大的特點就是結構設計簡單、重量輕、布局緊湊。

基于第七代思域(海外版)打造的思域Hybrid車型,也曾經進入過國內市場,它也是既INSIGHT之后,本田推出的第二款混合動力車型。思域Hybrid同樣搭載了以發動機作為主動力,以電機作為輔助動力的IMA混合動力系統。

IMA這套系統中,電機的地位很低,用現在的眼光看有點類似48V BSG電機的功能,不同的是,這套系統切換的是工況模式,而不是動力分配模式。簡單來說,本田IMA混合動力系統一共有5種工況模式,其中車輛在起步加速階段、急加速以及高速行駛階段發動機與電動機共同出力,可以提升車輛的動力性能。當車輛低速行駛時,發動機氣缸關閉,車輛能進行全電力驅動,但速度不能高于約40公里/小時。當車輛在普通加速階段,完全由發動機驅動,電動機退出工作,并用發動機的動能進行充電。

這套系統有個較大的問題是上面提到的發動機關閉,全電力驅動工況。這里的發動機關閉其實是關閉供油系和進排氣,而此時電機和曲軸是相連的,電機實際是帶動曲軸轉動,輸出動力,此時消耗的能量會更多,純電行駛里程很低。

IMA的出現,標志著本田正式在混動領域開始發力,同時對于本田來說也是起點,另外這套系統很多研發理念包括集成化、小型化等對后面的iMMD系統產生了深遠影響,甚至這次發布的i-MMD插混系統仍然能看到IMA時代的某些研發理念。

◆根本:本田混動的“精神領袖”

隨著技術的革新和市場的改變,本田顯然意識到了IMA的局限性,同時和豐田的THS相比,本田的IMA也確實占不到便宜,一個更高效、而動力性更好的混動系統呼之欲出,這就是本田i-MMD系統。這套系統大約在2010年前后亮相,結構上由原來的單電機變成了雙電機形式,布局方面仍然緊湊的和發動機結合在一起,安裝在發動機艙中。實際上,我們之前曾經詳細的介紹和測試過本田的i-MMD系統,本篇文章我們只做簡單的回顧,這樣有利于大家更清楚的理解i-MMD的插電式混動系統(插電式混動本質上講就是i-MMD系統的升級),同時也能更好的明白i-MMD插電式混動系統的工作原理。

i-MMD系統如果按照布局結構來劃分,可以分為兩部分:一個是位于發動機艙的部分,另一個是位于車后部(后備廂到后軸之間)部分。其中發動機艙主要是i-MMD系統的動力系統和傳動系統。后備廂則是動力電池(鋰離子)裝置。

在非插電的混動系統世界里,i-MMD系統的邏輯非常獨特,如果說豐田是依靠發動機和電機進行不同比例的混動,那么i-MMD系統更像是依靠不同行駛模式進行切換。

可以看到,EV模式下就是以電動機進行驅動,而且由于發動機直聯式的離合器和更大功率電機的加入,純電動模式下i-MMD系統的發動機可以完全不參與工作了,這樣避免了之前IMA里動力的額外損耗。不過即使是i-MMD系統,純電動模式下的行駛里程也很短,比如2016款混動版本雅閣的電池只有1.3kWh,我們之前在30km/h測試純電行駛(不開空調),也只有1.77km。(測試文章:滿足你的好奇心 混動雅閣深度)

混動模式則是標準的串聯模式,就是有點像增程的感覺,發動機不參與直接的車輪驅動,而是通過帶動發電機產生電流,和電池中的電流一起驅動電動機工作,最終帶動車輛前行。

只有在高速巡航的時候,發動機才會直接驅動車輪,此時發動機可以保持在最佳轉速區間,同時達到一個良好的油耗表現。

本田i-MMD系統中,電機占據的作用更重,因此電機的最大功率或者扭矩更出色,而日常使用中,更偏向電機的直接輸出,發動機有點類似增程的作用。

豐田的THS更偏向發動機驅動車輛,電動機更多的是輔助,加速時輔助、起步時輔助等等,這些輔助更多是讓發動機處于一個經濟的轉速區間,從而提升燃油經濟性。

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